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Confort et connectivité pour les passagers, automatisation des lignes et fréquences accrues côté équipement : Hervé Macé, directeur commercial Rail de l'ingénieriste Segula Technologies, dessine le transport ferroviaire de demain et son attractivité future auprès des passagers.

Interview : Hervé Macé, directeur commercial Rail de SEGULA Technologies

La crise actuelle aura-t-elle un impact sur la conception des trains ?

Hervé Macé – Du fait de la pandémie, de nouveaux pré-requis vont entrer en ligne de compte, par exemple le renouvellement de l’air ou un positionnement des sièges facilitant le nettoyage. En plus de ce volet hygiène, le respect de l’environnement est un autre aspect important aujourd’hui. Si on veut faire de l’utilisation du transport ferroviaire un porte-drapeau de la partie écologie, il faut aller jusqu’au bout. Notre slogan en interne, chez Segula Technologies, c’est la décarbonation du mode ferroviaire pour le rendre plus attractif. Il y a beaucoup d’essais en cours en la matière, en particulier sur l’hydrogène et sur le remplacement du diesel par du gaz liquide naturel. Segula est très ouvert à ce type d’initiatives pour diminuer l’empreinte CO2 du train.

La conscience des enjeux environnementaux pousse de plus en plus de voyageurs, notamment d’affaires, vers le train. Mais n’y a-t-il pas d’autres enjeux pour accroître encore l’attractivité de ce mode de transport par rapport à l’avion ou la voiture ?

H. M. – En effet, il faut s’assurer que la qualité perçue par le passager dès qu’il monte dans un train soit identique à celle du moment où on embarque dans un avion ou quand on s’installe dans sa voiture. Il y a des éléments apparents qui permettent aux compagnies ou aux constructeurs de se distinguer. Aujourd’hui, c’est aussi valable pour le marché ferroviaire. La plupart des opérateurs veulent faire la différence sur des éléments de confort. Par le style, les designers vont donner une image de modernité avec des tablettes de telle ou telle forme, des couleurs apaisantes, un éclairage adapté. On aide les industriels à travailler sur ce qui compte vraiment au vu du passager. Certaines zones du siège ne nécessitent pas, par exemple, qu’on y passe du temps et de l’argent, à la différence des accoudoirs, de l’accès aux prises, de l’environnement général.

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(c) Segula Technlogies

L’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence va-t-elle s’accompagner d’une élévation de l’offre en matière de confort et de design ?

H. M. – On a pu le voir, notamment en Angleterre ou encore en Allemagne. Dans ce pays, de nouvelles franchises se sont ouvertes au trafic passagers avec des droits octroyés aux opérateurs pour des périodes allant de 7 à 15 ans. Pendant ce temps, ils ont besoin de faire la différence en matière de design intérieur, soit avec de nouvelles rames aux éléments de confort dernier cri, soit avec d’anciennes rames rénovées et agrémentées d’équipements de type WiFi. Par l’image de modernité, le design extérieur et intérieur est très important pour les opérateurs, notamment pour convaincre les autorités politiques de leur octroyer les franchises.

Comment le confort proposé aux voyageurs d’affaires pourrait-il évoluer ?

H. M. – Une chose est claire, il y aura toujours un siège adapté au voyage d’agrément et un autre destiné à une activité professionnelle. Si le ferroviaire veut prendre sur des trajets de 5h à 6h des parts de marché auprès des habitués de l’avion, il doit adapter son offre sur ces parcours longues distances. Pour capter les voyageurs d’affaires, il faut leur permettre de travailler dans de bonnes conditions avec un aménagement adéquat, de bonnes connexions pour pouvoir organiser des visioconférences, des emplacements où tenir une réunion sans gêner les autres passagers. Tout ça est à l’état de projet, la rentabilité de ces espaces de travail doit être étudiée, mais ce sont des choses sur lesquelles des propositions sont faites.

Si le ferroviaire veut prendre sur des trajets de 5h à 6h des parts de marché auprès des habitués de l’avion, il doit adapter son offre sur ces longues distances.

Tout ceci nécessite aussi une connectivité à très haut débit…

H. M. – C’est la clé. Si les opérateurs souhaitent attirer la clientèle vers le train, que ce soit pour des trajets courts, régionaux, intercités ou à l’international, c’est un passage obligé. En train comme en métro, les voyageurs ont aujourd’hui besoin d’être connecté en permanence, sans interruption.

Dans ce cadre, quel futur pour la 5G dans le monde ferroviaire ?

H. M. – C’est un débat politique, mais c’est bien entendu indispensable. La 5G est clairement la technologie de demain. Ca passe par la mise en oeuvre de toute une filière – opérateurs, industriels, etc. – qui doit être prête à décliner la 5G dans des applications industrielles, mais également liées aux transports.

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(c) Segula Technologies

En plus de la connectivité des passagers, les technologies de communication sont également pour l’exploitation des trains…

H. M. – Si on veut attirer plus de passagers sur le train, il faut de la capacité. Or, pour accroître ces capacités, l’une des grandes tendances est l’automatisation des lignes, comme on le voit avec la ligne 14 du métro parisien ou ailleurs dans le monde. Si vous voulez atteindre la fréquence d’une minute entre chaque métro, il faut en passer par là, et c’est pareil pour les trains régionaux. Les technologies permettant cette automatisation vont soutenir l’augmentation des cadences et la circulation de trains à distance rapprochée en toute sécurité pour les passagers. Cette adaptation va permettre de mettre plus de trains par heure sur les voies. Car le ferroviaire doit faire avec les infrastructures qu’il a. Créer de nouvelles infrastructures dans des pays déjà fortement équipés est impossible ou extrêmement coûteux. Autre élément favorable à une mobilité accrue, l’harmonisation en cours de la signalisation en Europe qui permettra une interopérabilité entre les pays, sans avoir à changer de motrice.

Dans ce même ordre d’idée, l’Hyperloop vous paraît-il être un projet crédible ?

H. M. – Je me garderais bien de juger quelque idée que ce soit allant dans le bon sens, celle d’un transport qui évite la partie route et limite les émissions de CO2. Il y a des essais que Segula suit et pour lesquels nous avons été amenés à apporter notre contribution à un moment ou à un autre. Ce qui est intéressant, c’est d’avoir une palette complémentaire de solutions, sans être dogmatique, pour pouvoir s’adapter en fonction des circonstances, du pays, de la géographie. Cela peut être un train à lévitation magnétique comme en Chine qui relie un terminal d’aéroport au centre-ville en des temps record ou une technologie concurrente comme celle de l’Hyperloop qui peut fournir le même type de services entre un terminal ferroviaire et d’autres destinations. L’idée est de travailler sur l’intermodalité, car le rail ne vit pas sans les autres modes de transports. Si vous voulez faire du porte-à-porte par exemple, vous avez besoin d’avoir du camion pour amener le fret jusqu’à destination. Pour avoir un large éventail de solutions, je suis favorable à ce qu’il y ait plus d’idées plutôt que pas assez.

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